.

HISTORIA SIDECARÓW
Z pewnością znajdzie się kiedyś jakiś desperat, który spłodzi kompletne dzieło o historii sidecarów, być może znajdą się nawet i tacy co je przeczytają. My potraktujemy temat trochę luzacko, tak żeby nie zanudzać. Na tyle luzacko, że może właściwszym byłoby zatytułować ten dział „Sidecarowe historyjki”. Oczywiście szczególną uwagę poświęcimy sidecarom połączonym z motocyklem wahliwie. Ale zacznijmy od początku.
Pierwsza wzmianka o czymś, co można by było nazwać wózkiem bocznym pochodzi z roku 1893. Prasa francuska ogłosiła konkurs na pomysł, jak zwiększyć możliwości przewozowe motocykla. Większość pomysłów opierała się konstrukcyjnie na pojazdach o układzie forcar, coś na wzór rikszy, czyli pasażer jedzie przed kierującym. Takie rozwiązanie nie spodobało się jury, głównie z tego powodu, że mówiąc współczesnym językiem, pasażer robił za strefę zgniotu. Konkurs wygrał pewien oficer francuski umieszczając platformę z wiklinowym fotelem dla pasażera z boku motocykla. Wiklinowy kosz boczny firmy Peugeot
Ówczesne damy stroiły się w długie ciężkie spódnice, więc jazda na tylnym siodełku była mało wygodna. Poza tym etykieta nie pozwalała szanującym się damom siadać na czymkolwiek okrakiem. Tak więc motocyklista, który chciał coś wskórać u płci piękniejszej, musiał uzbroić swój jednoślad w wózek boczny.
Dla Anglików, fakt że Francuzi zrobili coś przed nimi jest nie do zaakceptowania, zwłaszcza w świecie motocykli. Wszak Anglia mieni się ich kolebką. Źródła angielskie podają, że pomysł sidecara narodził się w styczniu 1903 roku, kiedy to w czasopiśmie MOTOR CYCLING opublikowano pierwsze szkice motocykla z wózkiem bocznym. To był faktycznie pierwszy zarys, jak powinien wyglądać motocyklowy wózek boczny. Trzy tygodnie później niejaki W.J. Graham opatentował pomysł wózka bocznego i wdrożył go do produkcji.
Zaprzęgi z koszem zwiększały możliwości przewozowe motocykla, ale nie były pozbawione wad. Rozstaw kół takiego zaprzęgu można porównać do samochodu z tą jednak różnicą, że motocykl z koszem nie miał jednego z przednich kół. W lewym zakręcie siła odśrodkowa próbuje pochylić zaprzęg na zewnątrz zakrętu i jeśli jest ona wystarczająco duża ( przy zbyt dużej prędkości w zakręcie) prawy przód gondoli czy ramy kosza może zaczepić o nawierzchnie drogi i cały zaprzęg fika kozła. Jest to szalenie niebezpieczne, bo zaprzęg ląduje na plecach kierowcy i pasażerów. Z kolei w prawym zakręcie siła odśrodkowa podnosi wózek boczny do góry. Wprawni jeźdźcy wykorzystują to zjawisko do efektownych przejażdżek z uniesionym w górze koszem. Ci mniej doświadczeni wypadają z zakrętu lub zaliczają glebę.
W pionierskich czasach rozwoju motocykli nie brakowało entuzjastów, którzy próbowali ulepszyć konstrukcje sidecarów i wyeliminować ich główne wady. Jednym z nich był Hugo Young z Ohio. W 1910 roku pomysłowy konstruktor zbudował, na własny użytek, wózek boczny mocowany do motocykla wahliwie. Motocykl wchodząc w zakręt pochylał się tak, jak przy jeździe solo. Równolegle z motocyklem pochylało się koło wózka bocznego. Pierwszy wózek w systemie wahliwym
W 1913 roku Young opatentował swój pojazd pod nazwą Flxi i założył firmę Flxible Company by rozpoczać produkcje. Nazwa Flxible powstała po wykreśleniu z wyrazu flexible (giętki, elastyczny) litery e. Zabieg ten był konieczny aby opatentować nazwę firmy. Po pierwszej wojnie światowej, zaprzęgi FLXI z Indianem i H-D były bardzo popularne na rozgrywanych w USA wyścigach sidecarów. Zestawy z FLXI na krętych torach były szybsze od tradycyjnych sztywnych koszy. Niestety często dochodziło do groźnych wypadków wskutek zaczepienia o wychylające się w zakrętach koło wózka. Z racji dużej ilości takich wypadków, pod koniec lat 20-tych, zakazano wyścigów z udziałem FLXI. Po zaprzestaniu produkcji sidecarów Flxible Co. do 1996 roku produkowała autobusy, ambulansy i ………………karawany
W Europie również budowano kosze motocyklowe montowane wahliwie. Pierwsze wzmianki o takich zaprzęgach pochodzą z 1929 roku, oczywiście z Anglii. Autorem pomysłu był W. Bradley. Jego konstrukcja doskonale spisywała się podczas prób na torze. Zakręt o promieniu 25m sidecar Bradleya mógł pokonywać z prędkością 100km/h! Maksymalne pochylenie motocykla wynosiło zaledwie 18 stopni w obie strony. W 1935 r Heinz Kloster z Essen-Borbeck buduje zaprzęg z motocyklem Brough Superior. W tej konstrukcji kosz pochylał się wraz z motocyklem. Wózek wahliwy Klostera był pradziadkiem późniejszych konstrukcji takich jak Flexit i Equalean. Niestety, mimo wielkiej popularności motocykli z koszami, zaprzęgi wahliwe nie weszły do produkcji seryjnej. Było to spowodowane miedzy innymi tym, że motocykl miał pod silnikiem montowaną ramę, do której mocowano zaczepy wózka co znacznie obniżało prześwit motocykla. Utrudniało to eksploatację zaprzęgu na kiepskiej jakości ówczesnych drogach. Dopiero w latach 80-tych szwajcarska firma ARMEC opracowała i wdrożyła do produkcji seryjnej kosz montowany wahliwie nadając mu nazwę Sidewinder. Motocykl z sidecarem ARMEC składa się w zakręty jak solówka, natomiast wózek pozostaje w pozycji pionowej. Motocykl przechyla się o kąt 45 stopni w stronę wózka. Podobną konstrukcję ma Swing produkowany przez niemiecką firmę Kalich .Zarówno Swing jak i Sidewinder oferowane są do większości współczesnych motocykli, a ich cena waha się w granicach 6-8 tys euro.
Jedną z ciekawszych historii związanych z wózkami bocznymi jest historia sidecara Equalean. To historia nie tylko pojazdu ale również rodziny Wallick pochodzącej z Kalifornii. Pierwsze zdjęcie w rodzinnym albumie, z Harleyem z koszem w tle, pochodzi z 1917 roku. Dziadek Wallick swym sidecarem przemierzył niemal całe Stany Zjednoczone. Nic więc dziwnego, że jego syn Wolly był genetycznie zakażony miłością do motocykli, zwłaszcza tych z trzema kołami. W 1975 roku zbudował wózek mocowany wahliwie, który w zakrętach pochylał się wraz z motocyklem. Futurystyczny kształt gondoli, przypominający ślizgacz, a do tego oryginalne połączenie z motocyklem,sprawiło, że pojazd szybko trafił na okładki amerykańskich pism motocyklowych. Wolly Wallick wraz z synem Graydonem rozpoczęli produkcję, nazywając swój pojazd Equalean. Pierwszy europejski wahliwy wózek boczny Interes kwitł do 1984 roku. Zapaść gospodarki USA, na początku lat 80-tych, zmusiła Wallicków do zwinięcia interesu. Ale to nie koniec historii Equalean. W 2006 roku Graydon zaintresował Equaleanem Mika Corbina. Wyglądało na to że Corbin kupi licencje i wprowadzi ten oryginalny zaprzęg w XXl wiek. Niestety tak się nie stało. Graydon Wallick po przejściu na emeryturę wyprowadził się do Tajlandi. W 30 rocznicę budowy pierwszego Equaleana zbudował sidecara, którego nazwał GLX-44 Magnum Opus Lean Machine. W tym projekcie poszedł o krok dalej. Jego sidecar ma wózki boczne po obu stronach motocykla. Jak tak się zastanowić, to nawet ma to jakiś sens. Przy takiej konstrukcji nie czuć „ściągania” przy ruszaniu i hamowaniu. Pojazd ciągnie siedemdziesięciokonne Kawasaki Ninja 650, i jak twierdzi Graydon, całkiem nieźle sobie radzi. Konstruktor poszukuje inwestorów aby rozpocząć produkcję sidecara w wersji duo lub solo. Mamy więc nadzieję, że to nie koniec historii Equaleana i życzymy Graydonowi, aby jego marzenie się ziściło. Od 1975 do 1984 zbudowano 270 sidecarów Equalean. Najnowszy model wózka bocznego firmy Equaleana
W czasie kiedy w Kaliforni pełną parą szła produkcja Equalean, na drugim końcu świata w Afryce powstał Flexit. Hannes Myburgh, inżynier i konstruktor z RPA, w 1981 roku zbudował wahliwy kosz motocyklowy, który podobnie jak zaprzęg Wallicka, cały pochylał się razem z motocyklem. Koło wózka było umieszczone centralnie pod gondolą i było wyposażone w hamulec tarczowy. Gondola miała elektrycznie odsuwany, przezroczysty dach, który po odsunięciu do przodu pełnił rolę wiatrochronu. Szyba mogła być przesuwana w czasie jazdy i zablokowana w dowolnej pozycji. Wózek z motocyklem był połączony wahliwym przegubem z przodu, a w tylnej części łańcuchem rolkowym dwurzędowym w obudowie połączonej ze strony gondoli i motocykla dwoma przegubami. Łańcuch przenosił pochylenie motocykla na wózek.Brzmi to trochę zawile, ale w sumie było to dość proste rozwiązanie. Łańcuch miał mechanizm blokujący, dzięki któremu można było zablokować możliwość pochylania się zestawu np. podczas parkowania. Pojazd miał doskonałe właściwości trakcyjne, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Przez wielu Flexit jest uznawany za najdoskonalsze połączenie motocykla i wózka bocznego, a w połączeniu z doskonałą, w każdym szczególe, jakością i wykonaniem, Flexit jest uznawany Rolls-Roysem wśród sidecarów. Flexit Wielu motocyklistów, którzy jeździli Equaleanem i Flexit tego pierwszego nazywają „jaskiniowcem”. Po zbudowaniu kilkunastu egzemplarzy w warsztacie konstruktora w RPA produkcje przeniesiono do Europy, później był produkowany w USA przez California Sidecar i ponownie w Europie. W Europie produkcja odbywała się między innymi w holenderskiej firmie EZS. Ostatni egzemplarz wyjechał z wytwórni w 2005 roku. Najbardziej wiarygodne źródła szacują ok. 200 wykonanych egzemplarzy. Flexit sposób mocowania wózka
Na przestrzeni dziesięcioleci motocykle z popularnego, taniego środka transportu, stały się pojazdami dla entuzjastów. Dokładnie taką samą ewolucję przeszły sidecary. Motocykl z koszem był uznawany za pojazd rodzinny tak, jak dzisiejsze duże kombi. Najlepiej popularność zaprzęgów w minionych dziesięcioleciach obrazuje historia takich producentów jak Steib, Stoye czy Watsonian. Założycielem tej ostatniej był F.T. Watson z Birmingham. Ów dżentelmen był pasjonatem motocykli i posiadaczem NSU. Pan Watson zapragnął, używając współczesnego języka, wyrwać na swoje moto jakąś piękną lady. Wiadomym było że żadna szanująca się panienka z dobrego domu nie usiądzie na niczym okrakiem, a więc był potrzebny do tego sidecar. I tu pojawił się problem. Watson - składany wózek boczny Watson, podobnie jak wielu z nas, miał kłopot z garażowaniem motocykla. Zaprzęg nie zmieściłby się w wąskiej szopce i nie mógłby wyjechać z podwórka wąskim przejściem między budynkami. Zbudował więc kosz składany dokładnie tak, jak parasolka. Po złożeniu konstrukcja zajmowała tyle miejsca co walizka. Nie wiadomo nic o późniejszych podbojach miłosnych konstruktora tego pojazdu, wiadomo natomiast, że w 1912 opatentował i rozpoczął produkcję swojego wynalazku. Składany wózek boczny Tak właśnie powstała najstarsza, działająca do dziś, firma sidecarowa Watsonian. Dwa lata później Watsonian w swojej ofercie miał już 6 modeli wózków bocznych! W latach 50-tych firma pracowała nawet nad własnym motocyklem. Prototyp miał silnik JAP V-twin o poj 1000cm3. W 1952 roku co drugi wyprodukowany na świecie sidecar miał logo Watsonian. W latach 50-tych modne były gondole przypominające wyglądem samochód. Nowoczesne rozwiązanie przypominające samochód Watsonian oferował takie gondole wykonane z laminatu, co w tamtych czasach było dość nowatorskim pomysłem. Taki zaprzęg dawał pasażerowi komfort podróżowania zbliżony do samochodu, a był o wiele tańszy. Na początku lat 60-tych popularność motocykli, jako środka transportu, znacznie spadła. Po 50 wspaniałych, tłustych latach, przyszły lata chude. Mimo spadku sprzedaży firma utrzymała się na rynku i po połączeniu z SQUIRE w 1984 roku działa do dziś. Obecnie WATSONIAN-SQUIRE produkuje ok 200 zaprzęgów rocznie, co stanowi zaledwie ułamek produkcji z lat świetności. I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od tego że Watson nie miał porządnego garażu.
Od zawsze jednym z największych europejskich rynków motocyklowych był, i jest nadal, rynek niemiecki. Najbardziej znanymi producentami sidecarów w Niemczech były firmy Steib i Stoye. Josef Steib założyl swoją firmę w 1914 roku. Nie miała ona nic wspólnego z motocyklami. Był to po prostu sklep z lakierami. W 1925 roku Steib dogadał się z producentem motocykli firmą ARDIE-Werk i rozpoczął produkcję wózków bocznych przeznaczonych do wchodzącego na rynek modelu motocykla ARDIE TM500. Oryginalny wygląd, doskonała jakość i perfekcyjne wykonanie modeli Steiba sprawiło, że firma szybko stała się potentatem na rynku europejskim. Produkcja cały czas rosła. Wózek firmy Steib Jak niektóre źródła podają Steib w latach 30-tych opanował 80 % rynku. Po zakończeniu II Wojny Światowej było jeszcze lepiej. W 1955 roku zakład produkował 50 wózków bocznych ……………..dziennie! Niestety już rok później produkcja zmnieszyła się o 90%! Przyczyna tego była taka, jak wszędzie. Na rynku pojawiły się tanie samochody. Steib zakończył produkcję na początku lat 60-tych. Fabryka została zamknięta, ale przetrwała legenda. Na swoje związki ze Steib powołuje się współczesny producent sidecarów do Bulleta, firma COZY. W USA w Norcross (Georgia) istnieje firma, która do dziś produkuje sidecary z logo Steib. Jak głoszą foldery reklamowe, robią je według oryginalnej dokumentacji i techologii. Produkowane przez nich cześci są kompatybilne z oryginalnymi. Tak więc, mając 8 tys. dolarów, możemy wyposażyć np. BMW R 1200 C w kosz Steib S 500 rocznik bieżący.
Drugim czołowym producentem sidecarów w Niemczech była firma Stoye z Lipska. Pierwszy wózek tej firmy trafił na rynek w 1925 roku. Zasługą Stoye w rozwoju sidecarów było opracowanie nowatorskiego sposobu mocowania wózka do motocykla (uchwyt zaciskany na kuli). Ten sposób montażu sidcara był, z pewnymi modyfikacjami, kopiowany przez wielu producentów (podobne zaczepy znajdziemy np. w motocyklu Junak z wózkiem WB 01). W 1933 roku Stoye wprowadził do produkcji modele Sport Seitenwagen SS i Tourenseitenwagen TS. Oryginalny, łódkowaty kształt gondoli był znakiem rozpoznawczym firmy. Produkowano je z pewnymi modyfikacjami do końca lat 50 tych, a w Polsce znane były z zestawów z AWO SIMSONEM 425. Po wojnie Stoye miało mniej szczęścia niż Steib. Lipsk był w strefie okupowanej przez Rosjan. Zgodnie z sowieckim obyczajem dzielna Armia Czerwona zapakowała fabryczne maszyny na pociąg i wywiozła na Wschód. Nowa wschodnio – niemiecka administracja potrzebowała jednak tanich pojazdów dla policji i poczty. Częściowo znacjonalizowana fabryka wznowiła produkcję. W 1958 do produkcji wszedł model SEL Elastik i Superelastik. Fabryka wózków bocznych w Niemczech Modele te znane są w Polsce z zaprzęgów z motocyklami MZ i później ETZ. Ostatnie modele wyprodukowano w końcu lat 80- tych. Kto chce więcej wiedzieć o tej szacownej marce może odwiedzić muzeum w miejscu dawnej fabryki przy Gothlis Lindenthalerstr. 61 w Lipsku.
Historia Watsonian ,Stoye czy Steib to historia sidecarów w pigułce. Od czasów „pionierskich „, okres prosperity w latach 20 i 30, tłuste lata 50 i wreszcie lata 60, kiedy to drastycznie spadło zapotrzebowanie na sidecary. Dotychczasowi właściciele motocykli z koszem przesiedli się do garbusów, Mini Morrisów lub cytryn 2CV. Z pojazdów użytkowych zaprzęgi stały się pojazdami dla pasjonatów.
W USA sidecary nie były tak popularne jak w Europie. Europa po dwóch światowych wojnach potrzebowała więcej czasu, aby stopa życiowa przeciętnego obywatela podniosła się na tyle, by można było sobie kupić samochód, a i europejski przemysł samochodowy dopiero w latach 50-60 mógł zaoferować tanie auta. W USA ten proces nastąpił w latach 20-tych. Ford T kosztował 300$ a H-D model JD w 1917 roku 310 $. Ford T spowodował spadek produkcji Harleya o 30%, a Indian musiał zmniejszyć produkcję aż o 60%! W zasadzie w Stanach Zjednoczonych sidecary nie miały okazji rozwinąć się jako tańszy od samochodu środek transportu, tak jak stało się to w Europie.
W latach 70 tych rozpętał się w świecie motocykli istny „wyścig zbrojeń”. Każda firma chciała produkować motocykle szybsze i mocniejsze niż konkurencja. Rosła moc i prędkość motocykli, zmieniała się ich konstrukcja. W ślad za motocyklami musiały podążać również sidecary. Aby opanować coraz cięższy i szybszy motocykl z wózkiem bocznym, zaczęto wprowadzać pewne modyfikacje dotyczące głównie podwozia. Zamiast przedniego widelca instalowano wahacz pchany, koła wraz z ogumieniem były zamieniane na samochodowe. Taka zmiana wybitnie ułatwiła kierowanie zaprzęgiem. Nowoczesne sidecary to w zasadzie nie motocykl z koszem, a kosz z motocyklem. Do kompletnego sidecara już z przednim wahaczowym zawieszeniem mocuje się motocykl. Niestety takie zmiany podnoszą znacznie koszt budowy zaprzęgu. Poza tym, nie ma możliwości odłączenia kosza, aby móc pojeździć solo. Kompleksowa adaptacja współczesnego motocykla do wózka bocznego to niestety kosztowna zabawa. Kosz firmy Armec model Tremola to wydatek ok 13000 euro !! Współczesny sidecar firmy Armec Tyle samo kosztuje w Niemczech nowa skoda fabia z silnikiem TDI. Przyznacie więc, że trzeba być naprawdę entuzjastą, aby wydać taką kasę. Ale nie ma tego złego …. ten sam producent oferuje kosz wahliwy prawie za połowę tej sumy. Sidewinder kosztuje „tylko” 7000 euro.
A co o sidecarach znajdziemy w encyklopediach?
SIDECAR – drink w skład którego wchodzi koniak, likier pomarańczowy i sok z cytryny. Po raz pierwszy przyrządzony przez Pata MacGarry w 1920 roku w knajpie Buck’s Club, London 18 Clifford Street.